El gobierno de Javier Milei prepara el llamado a licitación para privatizar Belgrano Cargas, la compañía estatal incluida en la Ley de Bases de 2026. En presentaciones ante inversores, la administración describió un esquema que busca atraer capitales privados pero que modifica reglas tradicionales del sector ferroviario. La propuesta combina cambios regulatorios y estructurales cuyo objetivo oficial es reactivar el transporte de carga por vía férrea, mejorar la conectividad con los países vecinos y acelerar inversiones en infraestructura, aunque al mismo tiempo genera inquietudes en actores que conocen la operación global del mercado.
Durante el roadshow en nueva york dentro del ciclo Argentina Week, el Ejecutivo detalló plazos y parámetros técnicos, entre ellos el llamado Open Access y la desintegración vertical. El término Open Access se emplea aquí como modelo que permite el uso libre de vías incluso cuando la concesión no está adjudicada; la desintegración vertical se refiere a la separación contractual entre explotación de trenes, mantenimiento de infraestructura y gestión de talleres. Ambos conceptos reconfiguran cómo se ofrecen las piezas del negocio ferroviario y por eso provocan reservas entre potenciales oferentes.
El alcance de la red y la oferta económica
La red sometida a la licitación comprende 7.594 kilómetros operativos que atraviesan las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, cubriendo 16 provincias y conectando cinco pasos internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. El Ejecutivo estima una inversión total de US$755 millones, desglosada en US$420 millones para la línea San Martín, US$260 millones para la Belgrano y US$75 millones para la Urquiza, con un piso de financiamiento de US$435 millones para el conjunto. Esos números orientan la expectativa económica de la licitación y sirven como referencia para los planes de negocio que preparan interesados nacionales e internacionales.
Modelo técnico propuesto y críticas del sector
El punto técnico que más controversia genera es el Open Access, porque permite que cualquier operador utilice las vías aun sin tener la concesión adjudicada, una práctica que, según críticos, no tiene precedentes en el transporte de carga a escala internacional; en Europa esa libertad se limita generalmente al transporte de pasajeros y suele implicar participación o subsidio estatal. Además, la propuesta de desintegración vertical establece licitaciones separadas para las vías, el material rodante y los talleres, y exige que distintos rubros sean presentados por empresas con identidad jurídica distinta, lo que complica la integración comercial de proyectos integrados.
Implicaciones prácticas para los oferentes
Las condiciones técnicas y la obligación de presentar ofertas separadas para distintos activos han generado dudas sobre la competitividad y la viabilidad de proyectos integrados que requieren coordinación entre infraestructura y operación. Empresas familiarizadas con estándares internacionales señalan que la fragmentación puede aumentar costos y riesgos operativos. Por su parte, el requisito de presentar distintas personas jurídicas si un grupo quiere controlar más de una fase añade complejidad administrativa y cambios en la estructura societaria que muchas firmas prefieren evitar.
Quiénes pujan y postura de los interesados
Hasta ahora la única firma internacional que confirmó interés firme es Grupo México, que opera en México y Estados Unidos y planteó la necesidad de que se le permita concentrar la operación en una sola oferta, valorando una inversión de hasta US$3.000 millones. En paralelo, un consorcio integrado por las principales agroexportadoras argentinas —Aceitera General Deheza (AGD), Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Bunge, Louis Dreyfus Company (LDC) y Cargill— también compite por el negocio, impulsado por la necesidad de fortalecer la logística de salida de granos y subproductos.
Cronograma y próximos pasos
El Ejecutivo fijó un calendario para la licitación que prevé su lanzamiento antes de fin de marzo. Una vez publicado el llamado, habrá 90 días para presentar ofertas; tras ese plazo se destina un mes a la evaluación de propuestas y otros 30 días para la firma del contrato, con la expectativa de concretar la adjudicación a mitad de año. Posteriormente, se plantea un periodo de transición de 90 días y la adquisición final por parte del adjudicatario está prevista para diciembre, según la hoja de ruta oficial.
La privatización del Belgrano Cargas representa una oportunidad para movilizar recursos y modernizar la logística del transporte terrestre argentino, pero también abre un debate técnico y regulatorio. Las decisiones sobre Open Access y desintegración vertical marcarán el futuro del servicio y condicionarán tanto la estructura de las ofertas como el interés de inversores estratégicos. En los próximos meses se definirá si el diseño propuesto logra equilibrar la atracción de capital privado con la seguridad operativa y la eficiencia del transporte de cargas.
