Una investigación realizada por el Instituto Cordial en conjunto con la Abramet pone en evidencia la relación entre ausencia de control de velocidad y la gravedad de choques que han terminado en internaciones. El trabajo se desarrolló entre el 29 de agosto del año pasado y el 16 de marzo de 2026, y consistió en entrevistas presenciales a 66 motociclistas hospitalizados en el Hospital das Clínicas de la Faculdade de Medicina da USP. Además de los conductores, los entrevistadores hablaron con 20 acompañantes, cinco pasajeros y dos peatones, y revisaron registros médicos complementados con datos del Samu.
Los resultados muestran que el 95% de los episodios que derivaron en hospitalización sucedieron en vías que no contaban con fiscalización electrónica de velocidad, y que en casi el 70% de los siniestros no había señalización visible del límite de velocidad. El informe también detalla que el 65% de los accidentes ocurrió en la faixa de rolamento, es decir, dentro de la calzada principal, lejos de corredores exclusivos. En cuanto al perfil de las víctimas, el estudio señala que el 40% tenía entre 20 y 29 años, el 95% eran hombres y el 80% contaba con CNH.
Hallazgos clave y comparativas
Los datos del Instituto Cordial complementan trabajos previos internacionales: un estudio conjunto entre la Unidad Internacional de Pesquisas em Lesões de Johns Hopkins y la USP había indicado que cuatro de cada diez motociclistas en São Paulo circulan a exceso de velocidad. Expertos ligados a la Iniciativa Bloomberg para Seguridad Vial observaron que la dificultad para fiscalizar motos facilita que sus conductores superen límites permitidos. Desde la investigación actual, el equipo enfatiza que la presencia de dispositivos de control puede funcionar como mecanismo disuasorio y disminuir la probabilidad y severidad de los siniestros.
Muestra y metodología
La metodología combinó entrevistas estructuradas con revisión de prontuarios y anexos del Samu, buscando reconstruir circunstancias del accidente y las condiciones de la vía. Luis Fernando Villaça Meyer, director de operaciones del Instituto Cordial y responsable por el trabajo con pacientes del HC, sostiene que la infraestructura y la gestión vial deben diseñarse para absorber el error humano y reducir su letalidad. El estudio incluye variables como tipo de vía, presencia de semáforos en cruces (solo el 26% de los choques en intersecciones ocurrieron en puntos con semáforo) y posición del motociclista en la calzada.
Tecnología de control y sus límites
La Prefeitura de São Paulo informó que la ciudad dispone de 877 equipos de fiscalización electrónica, de los cuales 837 registran infracciones por exceso de velocidad, incluyendo a las motocicletas. Según la administración municipal, estos radares emplean tecnología óptica avanzada para leer la placa trasera incluso cuando la moto circula fuera del alineamiento convencional. No obstante, los investigadores señalan que todavía existen dispositivos residuales que no captan motos por la posición de la cámara, la masa metálica reducida del vehículo o la ubicación del sensor en el asfalto, aunque los modelos más modernos reducen estos problemas y actúan como elemento preventivo.
Impacto práctico de los radares
Desde la perspectiva operativa, la lectura óptica de placas y la integración con sistemas de gestión de tránsito permiten multar y recopilar datos para análisis, pero su eficacia depende de una red de cobertura adecuada y de la señalización complementaria. Los investigadores enfatizan que, además de la captura de infracciones, la simple presencia visible de un radar modifica comportamientos y puede disminuir la velocidad media en un tramo. Por ello, la ausencia de equipos en muchos tramos se asocia con el mayor número de siniestros graves observados en este estudio.
Proyectos urbanos y desafíos regulatorios
En busca de reducir los choques, la administración municipal impulsó la ampliación de la llamada faixa azul, señalizada en el asfalto para circulación exclusiva de motocicletas. Actualmente hay 233,3 km implantados en 46 vías bajo la gestión de Ricardo Nunes, con la meta de llevar la señalización a 400 km hasta 2028. Sin embargo, la expansión del proyecto sigue atada a la evaluación federal: la Senatran solicitó los informes finales tras el periodo experimental y, según la secretaría, la ciudad presentó la documentación en plazo —hasta el último día 30—; el informe permanece en análisis sin fecha de conclusión.
Los responsables del estudio recuerdan que el corredor exclusivo plantea retos técnicos, porque muchas áreas de la vía no fueron concebidas para motocicletas y porque la diferencia de velocidad entre motos y vehículos en carriles adyacentes sigue siendo un factor de riesgo. En conjunto, las evidencias apuntan a la necesidad de combinar señalización, fiscalización efectiva y rediseño de espacios para que las vías absorban mejor el error humano y reduzcan la mortalidad asociada.
