El aeropuerto José María Córdova, en Rionegro, enfrenta una presión operativa marcada por un aumento sostenido del flujo de pasajeros y la existencia de un proyecto listo para intervenir la terminal. Ese paquete, conocido como otrosí 27, contiene un plan de choque que según el concesionario está completamente financiado por Airplan y las rentas de la concesión. A pesar de contar con aprobaciones técnicas y con el aval del Comité de Contratación de la ANI desde el 26 de diciembre de 2026, la suscripción definitiva no se ha materializado por la falta de la firma de la vicepresidenta de gestión contractual de la ANI, Milena Patricia Jiménez Hernández.
Los registros oficiales muestran cifras que explican la urgencia: en 2026 ingresaron 2.059.183 pasajeros internacionales por el aeropuerto y la terminal movilizó en total cerca de 14,5 millones de pasajeros. En 2026 y 2026 el tráfico alcanzó aproximadamente 13,5 millones, niveles que el Plan Maestro proyectaba solo para 2036. A inicios de 2026, la tendencia continuó al alza con 199.277 pasajeros en enero, según el Sistema de Inteligencia Turística de la Secretaría de Turismo y Entretenimiento de Medellín. Estos saltos han generado cuellos de botella en check-in, migración, filtros de seguridad y salas de espera.
Antecedentes del conflicto
La relación contractual entre el Estado y el operador tiene historia: el contrato de concesión entregado a Airplan fue suscrito en 2008 por la Aeronáutica Civil y el Establecimiento Público Aeropuerto Olaya Herrera (EPOH) y ha sufrido más de quince modificaciones. En 2011 la ANI se integró al esquema como actor clave para autorizar cambios y obras complementarias. En este contexto, el término otrosí hace referencia a una adición contractual que modifica condiciones previas para permitir intervenciones adicionales. El llamado «regla del 75%» es un concepto contractual que hoy, según quienes impulsan la intervención, estaría limitando la ejecución de nuevas obras complementarias.
Qué propone el otrosí 27
Intervenciones inmediatas
El documento técnico anexado por el concesionario contempla un paquete de obras enfocadas en aumentar la capacidad y la fluidez operativa. Entre las medidas más relevantes se encuentra el aumento de posiciones de check-in de 56 a 80 (sumando 24 posiciones: 16 en sala B y 8 en A) y la instalación de 18 kioscos adicionales. Se plantea fortalecer los filtros de seguridad con la adición de dos puntos más dotados de máquinas y arcos RX. Para vuelos nacionales, se proyecta una sala de espera remota de 2.150 metros cuadrados con 750 sillas y una nueva sala de recepción de equipajes de 650 metros cuadrados. En plataforma se contemplan cuatro posiciones nuevas para aeronaves clase C y, en la terminal internacional, la adición de ocho posiciones en sala de espera, ocho en check-in y 11 kioscos más.
Financiación y capacidad estimada
Según los documentos del proceso, el paquete busca gestionar hasta 18 millones de pasajeros anuales. En cuanto a costos, en las primeras etapas de estructuración las obras se estimaron en alrededor de 180.000 millones de pesos; fuentes consultadas señalan que esa cifra subió a cerca de 290.000 millones con el avance del diseño. Adicionalmente, el denominado plan de choque aparece valorizado en $397.646 millones, monto que, según la documentación difundida por líderes locales, sería asumido por Airplan S.A.S. sin requerir aportes del presupuesto nacional.
La firma pendiente y el cruce institucional
Tras la aprobación del Comité de Contratación el 26 de diciembre de 2026, el otrosí 27 fue suscrito por Andrés Cárdenas, gerente encargado del EPOH, y por Sara Ramírez, representante de Airplan, pero no contó con la firma de Milena Patricia Jiménez Hernández, la vicepresidenta de gestión contractual de la ANI. La entidad señaló que el documento está «para visto bueno del ministerio»; sin embargo, fuentes del Ministerio de Transporte negaron haber otorgado tal visto bueno y dijeron que consultarían directamente a la funcionaria. Intentos periodísticos de comunicación con Jiménez por correo electrónico no recibieron respuesta al cierre de la cobertura.
El presidente del Concejo de Medellín, Alejandro De Bedout, obtuvo información mediante derechos de petición y publicó en su cuenta en X que el gobierno nacional (mencionando a Gustavo Petro en pronunciamientos públicos) estaría frenando la inversión. Voces cercanas al proceso han sugerido que la demora tiene matices políticos; otros actores piden transparencia administrativa y agilidad operativa para no seguir operando con una infraestructura desfasada.
Posibles caminos y riesgos
Con la documentación técnica completa y la promesa de financiación por parte del concesionario, el principal obstáculo técnico es administrativo: una firma que permitiría ejecutar obras urgentes. A la espera de una decisión definitiva, persiste el riesgo de más congestión, cancelaciones y afectación a la competitividad regional. Diversos sectores solicitan claridad sobre los tiempos y que las entidades responsables expliquen públicamente las razones de la demora, ya sea por pasos administrativos, necesidad de más estudios o por decisiones de política pública. Si se firma, las obras podrían acelerar la capacidad; si no, la presión sobre el aeropuerto continuará creciendo.
