La hidrovía Paraguay‑Paraná vuelve a ocupar la escena pública en medio de dudas sobre la licitación para su concesión y la creciente exigencia técnica que implica mantenerla operativa. Este corredor fluvial de más de 3.400 kilómetros atraviesa buena parte del Cono Sur y es clave para la salida de mercancías, pero enfrenta un desafío persistente: la acumulación anual de sedimentos y la presión de embarcaciones cada vez más profundas.
El debate combina aspectos técnicos, económicos y políticos. Mientras los gobiernos sucesivos han oscilado entre la apertura al mercado y la austeridad fiscal, la realidad del río exige inversiones continuas en dragado que no se resuelven con intervenciones puntuales. En este contexto surge la pregunta sobre quién paga y cómo se organiza la operación para equilibrar eficiencia, tarifas y soberanía.
El reto técnico: sedimentos, calados y flota moderna
El dragado de la cuenca no es una obra que se complete y olvide: requiere labores anuales para remover volúmenes masivos de sedimentos. Se estima que el promedio anual de material extraído ronda los 123 millones de toneladas, una cifra cercana al volumen medio de exportaciones agrícolas de países como Argentina, que oscila alrededor de 130 millones de toneladas. Al mismo tiempo, los buques de carga han aumentado su calado, lo que exige profundidades mayores en el canal de navegación.
Además, fenómenos climáticos y sequías puntuales han reducido la profundidad del río Paraná en tramos clave, lo que complica la operación normal. El resultado observable es un número creciente de cargueros que salen medio vacíos o completan carga en puertos de Brasil, Uruguay o Bahía Blanca, elevando los costos logísticos para los exportadores.
Capacidad técnica limitada y actores globales
La magnitud del dragado necesario restringe el mercado de oferentes a unas pocas empresas especializadas a nivel mundial. Tradicionalmente, firmas europeas —especialmente de los Países Bajos— han dominado estas contrataciones. Nombres como Jan De Nul y DEME aparecen frecuentemente en el historial de la hidrovía, y otras empresas asiáticas también participan, aunque algunas están vetadas por decisiones políticas en ciertos gobiernos.
Política y economía: tarifas, agricultores y debates institucionales
La discusión sobre la concesión está atravesada por la tensión entre la necesidad de inversión y la resistencia de los usuarios a pagar tarifas más altas. Para modernizar el dragado y mantener profundidades compatibles con la flota actual sería necesario aportar recursos significativos; sin embargo, cualquier aumento en la tarifa por tonelada choca con la presión fiscal sobre los productores y los reclamos de gremios rurales.
En ese marco político, decisiones pasadas han dejado legado: la transferencia de funciones o la gestión vinculada a grupos partidarios ha generado críticas por el uso de los fondos y la priorización de obras. También han existido acuerdos internacionales y experiencias de cooperación técnica, como memorandos con organismos extranjeros, que podrían revitalizarse si hay voluntad política.
La licitación y el dilema del mercado
Los intentos previos de concesionar la hidrovía mostraron problemas de competencia: procesos que terminaron con una sola oferta o con cuestionamientos por presuntas ventajas a empresas determinadas. Ante la posibilidad de repetir ese escenario, las autoridades han ajustado condiciones, por ejemplo elevando pisos tarifarios para atraer propuestas que incluyan inversiones mayores. Pero este tipo de cambios puede reducir todavía más el universo de interesados.
Opciones para avanzar: cooperación, asociación público‑privada y reparto regional
Existen alternativas reales que no pasan por elegir entre mercado puro o estatismo absoluto. Una asociación público‑privada bien diseñada, combinada con cooperación transnacional —dado que la hidrovía atraviesa cinco repúblicas y varias jurisdicciones subnacionales— podría permitir compartir costos y beneficios, y garantizar continuidad operativa.
Asimismo, expertos sostienen que con planificación y financiamiento adecuados se podría llegar a profundidades mayores (por ejemplo niveles comparables a 12 metros en zonas críticas) manteniendo una tarifa razonable por tonelada. Para lograrlo, sería necesario borrar errores administrativos previos, transparentar contratos y articular a las partes interesadas: gobiernos locales, operadores portuarios, transportistas y el sector agroexportador.
Perspectiva final
La hidrovía es un activo estratégico cuya operatividad depende de decisiones técnicas constantes y de acuerdos políticos sólidos. La próxima fase de licitaciones y la definición de responsabilidades marcarán si la ruta fluvial vuelve a ser un motor confiable para las exportaciones o si persisten cuellos de botella que encarecen el comercio exterior. El equilibrio entre inversión, tarifas y gobernanza será determinante para el futuro del corredor.
